中國新能源汽車這個春天開始回暖。

　　3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

　　本應在今年年底正式結束的新能源汽車補貼又得以延續。對在疫情期內遭遇重大沖擊的行業而言，無疑是重大利好。不過，長久以來依賴補貼發展的新能源汽車，如何善待新開啟的補貼時代？

　　銷量首現負增長，疫情期再遇重創

　　2019年，政策扶持近十年的中國新能源車產銷首現年負增長。

　　據中國汽車工業協會數據，2019年新能源汽車產銷分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。

　　從2019年7月銷量起，新能源汽車銷量已連續六個月下滑。“跌跌不休”的原因之一正是新能源補貼的退坡。

　　2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出。2019年補貼退坡幅度整體達到70%，超出業內預期。

　　不少行業人士呼吁“補貼緩退”。今年的中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩提到2020年7月1日以后補貼不會進一步退坡，使外界開始猜想新一步補貼走向。

　　疫情期或加速了補貼延長的落地。“今年1-2月新能源汽車生產5萬臺，同比下降63%，其中新能源車乘用車累計下降58%，中國新能源車市場嚴重低迷。而歐洲新能源車市場表現較強，1月同比增長122%。因此國內需要增加補貼支持。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向中新經緯記者表示。

　　在疫情期內推出的地方“救市”政策中，也對新能源汽車作出了相應激勵。如廣州3月3日發布政策，稱將對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。

　　中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林表示：“疫情期內，出于穩增長、促消費的需求，中央和各地政府對汽車消費這一塊下了很大決心，而新能源汽車作為重點扶持行業，一直很受關注。從這次補貼延長的政策來看，2年的延長期也可以看出力度之大。”

　　盤和林仍表示：“許多消費者早期選擇新能源汽車的理由就在于補貼帶來的低價優惠，一旦取消補貼，新能源汽車就將失去一定優勢，從近期銷量的斷崖下滑也能看出。加上疫情的疊加，有些車企可能確實撐不住了。”

　　行業淘汰賽加速

　　正如盤和林所說，在新能源補貼即將“斷奶”之際，疫情正加速整個行業的淘汰。其中處于發展初期的新勢力車企尤為艱難。

　　據近日多家媒體報道，前途汽車、博駿汽車等新勢力車企都被曝出拖欠員工薪資或供應商貨款。

　　也有車企被迫出局。3月，綠馳汽車完成股權變更，河南省國投企業管理有限公司認繳20億元入股60%，成為綠馳汽車的實際控制方，認繳金額20.2億元。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光曾向中新經緯記者表示：“新勢力造車已逐漸擺脫一開始的‘PPT造車’階段，邁向實力造車的競賽中。然而，要真正實現造車目標，不僅在于能否造出車，更在于能否實現量產與交付。”

　　而量產和交付背后，往往是巨額的“燒錢”投入。蔚來汽車董事長李斌曾公開表示，想造車，200億元是門檻。對處于邊緣的新勢力車企而言，因本身沒有造血功能，融資又一再受阻，新能源汽車補貼則顯得尤為重要。

　　“此次延長2年的補貼政策，受益最顯著的應該是一些小型的新勢力車企，相當于給他們提供了更長的緩沖期。因為這些車企中，很多連車型都沒有下線，又遇到疫情沖擊，補貼對他們來說可謂是‘救命稻草’。”汽車行業分析師張翔表示。

　　而對規模相對成熟的車企而言，新能源汽車補貼的作用也不容忽視。3月18日，江淮汽車發布2019年年度報告，2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元，實現扭虧為盈。而助力其業績增長的重要因素為“政府補助的應收款”，包括中央及地方的新能源汽車補貼。

　　據江淮汽車財報，當期非經常性損益合計約為10.84億元，其中計入當期損益的政府補助約為11.17億元，合計余額約為38.82億元，預計在4年內收取。不過，江淮也表明，新能源補貼的持續退坡也是公司日后要面對的風險之一。

　　目前來看，隨著補貼延長政策正式落地，諸多國內車企或如江淮一樣，將暫對這一風險松一口氣。

　　此外，張翔仍提到，這一政策還將利好近年來不斷入局中國新能源汽車市場的外資車企。

　　據天眼查消息，3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山區。豐田的發力被視為傳統車企巨頭追趕中國新能源市場的代表之一。而另一個在中國市場“風生水起”的新能源車企特斯拉，在1月宣布正式啟動國產ModelY項目，加速落地第二款國產車型。

　　業內人士認為，有了補貼的持續助力，可以預見整個新能源汽車行業賽道的角逐將更加激烈。

　　專家：大補貼時代已過去，車企必須面對市場

　　不容忽視的是，外界對新能源汽車補貼的爭議從未消停。

　　2019年10月11日，工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》表格，企業共申報補貼236881輛新能源汽車，審核通過的僅為207409輛，被裁定不合格的車輛中，2年內未行駛夠2萬公里為主要原因，其余的則是因為未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國標要求等原因被核減。

　　這一審核數據也讓人聯想起近年來新能源車企的多起“騙補”事件。此外，這一表格還顯示，2017年通過審核的補貼總額為220.27億元，獲得補貼最大的三家車企為宇通、比亞迪和中通，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元。

　　龐大的紅利之下，一哄而上的車企是為了造車還是補貼？又是否會過分依賴補貼、濫用補貼？這些都已成為早期爭論不休的話題。如今，補貼時代再延續，行業應如何自律發展？

　　國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，補貼對新能源汽車的發展曾經起著關鍵的推動作用，推動了技術的進步與突破、拉動了企業的積極性與社會資金投入、推動產業鏈的形成、建設了初步滿足需求的基礎設施與市場環境、初步形成了規模化市場。

　　但是，補貼政策也有弊端，比如對某些技術路線規定過細、部分領域存在過度補貼等現象。下一步，無論國家是否繼續發放補貼，或者將補貼維持在較低的水平，對產業也不會起到主要的推動作用。換言之，不管2021年后是否還有補貼、有多少補貼，大補貼的時代都過去了。新能源汽車產業必須要有面向市場、迎接挑戰的態度。

　　張翔提出：“中國新能源車企本來就比較多，行業集中度不高。‘斷奶’一定程度上可以加速車企的獨立發展。如今補貼延長后，促進行業集中、優質發展的時間戰線又拉長了。”

　　多名專家也提出，補貼延長后的行業發展方向必須要轉型升級。“如果還像原來那樣大規模、簡單化的補貼，當時的弊端也很明顯了，不利于行業長期發展。在穩健市場的前提下，新能源汽車補貼政策在落地方面還是要優化精準。未來補貼應更多地補向市場的環節，通過市場化的手段補貼在技術進步等方面。如果不在技術方面下工夫，整個行業只能在低水平的階段停留。”盤和林表示。

　　張翔提出，新能源汽車要在補貼新階段逐步提高行業標準。“目前我們國家的標準比歐洲和美國的標準都要低，這也是為什么國內新能源汽車很難走向國際市場的原因。中國的新能源汽車至少95%以上都是在國內銷售的，而特斯拉將近50%的銷量都來源于海外市場。”

　　崔東樹也表示，補貼的持續會拉動中國新能源市場增長，但是中國也必須跟上國際步伐。“尤其是歐洲，新能源汽車已經在高速發展，轉型很快。國內的車企應該堅定新能源轉型的路線，努力推動傳統車向新能源轉型的方向。”

　　如今，對整個新能源汽車行業而言，“是否補”的問題已經有了答案，而“如何補”，在新的補貼階段或許有會進一步解答。

免責聲明：以上內容為本網站轉自其它媒體，相關信息僅為傳遞更多信息之目的，不代表本網觀點，亦不代表本網站贊同其觀點或證實其內容的真實性。如稿件版權單位或個人不想在本網發布，可與本網聯系，本網視情況可立即將其撤除。